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Milano-Roma in aereo elettrico
La sfida più difficile sarà convincere i passeggeri a fidarsi e a volarci. Quella tecnicamente più complicata realizzare batterie potenti e in grado di non cedere come quelle di certi telefonini. Ché lassù, a diecimila metri di quota, mica si trovano centraline per la ricarica. Ma al netto di un certo scetticismo – che dovrà pur essere superato – la corsa al velivolo elettrico entra nella sua nuova fase. E promette di collegare entro il 2030 Londra con Amsterdam – la seconda rotta più trafficata d’Europa -, ma anche Milano e Roma. A maggior ragione in questi mesi, con un costo del petrolio che si avvicina ai cento dollari al barile e inizia a pesare non poco sulle tasche delle compagnie aeree.
Possibile? In easyJet, la seconda low cost del Vecchio Continente, ne sono convinti. Tanto che con la start up statunitense Wright Electric stanno da tempo lavorando al motore elettrico. Dopo il successo del modello biposto, il prossimo anno decollerà il prototipo con nove sedili, mentre in parallelo l’amministratore delegato di Wright Electric Jeffrey Engler anticipa che si sta lavorando a un esemplare più capiente (una cinquantina di posti a sedere). Una volta ottenute le certificazioni dalle autorità europee e americane si passerà alle prove su velivoli da 150-180 posti (gli attuali Airbus A320 di easyJet ne contano 180-186) e quindi all’implementazione su un aeromobile della compagnia britannica.
Per ora i test vengono effettuati su un modello ibrido. Le batterie vengono utilizzate per il rullaggio, il decollo e l’atterraggio che secondo un documento del 2010 della Nasa costituiscono un quarto delle emissioni complessive di anidride carbonica del settore aereo. Emissioni che «in un volo “green” di breve raggio si possono tagliare del 30%, oltre a ridurre il rumore del 50% e i costi del 30%», spiega Engler. «Con le tecnologie disponibili oggi l’aereo elettrico gode di un’autonomia di circa 500 chilometri che garantirebbe la copertura della rotta Amsterdam-Londra, candidandola a diventare la prima tratta 100% elettrica della nostra rete», fa sapere in una nota Johan Lundgren, ad di easyJet.
Ma la low cost e la start up non sono le uniche a lavorare sull’«e-jet». Lo scorso giugno all’aeroporto norvegese di Oslo è decollato Alpha Electro G2, biposto della slovena Pipistrel che punta al trasporto passeggeri già nel 2025. Mentre la vera sfida si gioca tra i due colossi mondiali dell’aerospazio. La statunitense Boeing sostiene, assieme alla compagnia jetBlue e al produttore (francese) di motori Safran, l’aereo a propulsione ibrida (da 10 a 50 posti) di Zunum Aero che punta a inaugurare i viaggi regionali entro i mille chilometri in meno di un decennio. L’europea Airbus un anno fa ha avviato una partnership con Rolls-Royce e Siemens per far decollare nel 2020 l’esemplare «E-Fan X». Lo scorso luglio al programma si è aggiunto anche il supporto finanziario del governo britannico (circa 286 milioni di euro).
Al lavoro anche la Nasa, l’agenzia spaziale americana, con l’esemplare sperimentale «Maxwell» basato sulla versione modificata dell’aereo da turismo italiano Tecnam P2006T e dotato di 14 motori. Il problema principale di questi modelli è uno: realizzare batterie in grado di fornire l’autonomia necessaria a far spiccare il volo a jet per il trasporto passeggeri e merci. Ed essere così efficienti da poter ricaricare anche le batterie degli smartphone dei viaggiatori. Mica vorranno far perdere l’opportunità di un selfie dal primo volo elettrico.
Fonte: corriere.it
